在中国新能源汽车的沉重打击下，全球第二大汽车制造商大众汽车集团正面临前所未有的危机。

据路透社9月2日报道，大众汽车集团正在考虑首次关闭位于德国的工厂。大众汽车集团首席财务官（CFO）阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）将在当地时间9月4日上午的劳资委员会会议上，与大众汽车品牌首席执行官（CEO）托马斯·谢弗（Thomas Schaefer）一起向员工发表讲话。

在消息传出后，大众汽车集团的股价上涨1.2%，不过在过去五年中损失了近三分之一的市值，是欧洲主要汽车制造商中表现最差的。

此前有分析师曾预测，大众汽车集团将把下萨克森州奥斯纳布吕克和萨克森州德累斯顿的工厂列为潜在的关闭目标。其中下萨克森州还是大众汽车集团的第二大股东。

“形势非常紧张，简单的成本削减措施无法克服困难。”谢弗在声明中直言不讳地表示，大众汽车集团面临着来自中国竞争对手越来越大的价格压力。

安特利茨则进一步强调，由于今年上半年业绩低于公司预期，下半年需要进一步削减成本才能达到年度目标。其中大众品牌将是第一个削减成本的品牌，目标是到2026年节省100亿欧元（约合人民币786亿元）。

而在工厂关闭的同时，大众汽车集团也可能放弃曾维持30年的不裁员承诺。

就在宣布关闭本土工厂前一个月，大众汽车集团发布了一份不尽如人意的2024上半年的业绩报告，对于这份财报，尽管大众官方称其是“严峻环境下的稳健表现”，但实则危机四伏。

今年上半年，大众汽车集团的营收为1588亿欧元（约合人民币1.25万亿元），同比增长1.6%；但营业利润仅为100.5亿欧元（约合人民币791.4亿元），同比下跌11.4%；营业利润率为6.3%，比去年同期下降1个百分点；税前净利润为101.6亿欧元（约合人民币800亿元），同比下滑14.6%；汽车业务自由现金流为49.9亿欧元（约合人民币392.8亿元）。

其中，汽车销量下滑是大众汽车集团上半年业绩下降的直接原因：上半年，大众汽车集团的销量为434.1万辆，同比下跌0.6%。而具体来看，大众面向主流市场的品牌（大众、斯柯达、西雅特等）销量为249.4万辆，同比增长1.8%，营业利润率为5.0%，同比下降0.5个百分点；高端品牌（奥迪、宾利、兰博基尼等）销量为54.9万辆，同比下滑17.7%，营业利润率为6.4%，同比下降3.6个百分点；运动豪华品牌（即保时捷）的销量为15.2万辆，同比下降11.1%，营业利润率为16.4%，同比下降2.9个百分点。

可见，过去被视为大众利润奶牛的奥迪和保时捷等品牌，利润已大幅下跌至接近主流品牌的水平，成为大众汽车集团盈利状况日渐衰落的决定性因素。而中国新能源汽车的价格竞争则起到了推波助澜的作用。

中国是大众汽车集团最大规模的市场，但大众上半年在华营业利润仅为8.01亿欧元（约合人民币63亿元），同比下滑30%；值得一提的是，第二季度大众在中国亏损达1.93亿欧元（约合人民币15.2亿元），而去年同期还曾盈利3.48亿欧元（约合人民币27.4亿元）；上半年大众汽车集团在中国的销量为134.5万辆，同比下滑7.4%，仅占大众总销量的30.9%，而在过去数年，大众中国占大众总销量一般在40%以上。

另一方面，大众汽车集团为推动电动化智能化转型，在以中国为首的地区进行了大量的投资。其中包括与小鹏汽车和上汽集团上的投资的深化合作等，这些都对大众汽车集团的利润构成显著影响。在研发方面，作为最早进行电动化、智能化转型的传统汽车制造商，大众汽车集团上半年研发投入为114亿欧元（约合人民币900亿元），同比增长11.7%；研发费率为8.8%，比去年同期增加1个百分点；其中，上半年软件部门CARIAD营收为4.26亿欧元（约合人民币33.5亿元），但营业亏损达到11.8亿欧元。

在此背景下，降本增效成为大众汽车集团迫在眉睫的任务。

而在中国市场，大众的两家合资企业上汽大众与一汽-大众，近年来也将降低成本视作工作的重心。今年8月，上汽集团已任命原华域汽车总经理陶海龙接替已升任上汽集团总裁的贾健旭，出任上汽大众总经理一职。和前任一样，陶海龙出身上汽集团汽车零部件系统，曾在上汽大众质保部、制造部长期工作，随后担任上汽乘用车质量保证部执行总监、副总经理；此后出任上海汽车变速器有限公司总经理和华域汽车总经理，被视为执行公司降本增效的实用人选。

不过，目前大众在华合资企业仍面临形势严峻的市场竞争，为保销量必须促销，而降价又会进一步伤及成本，利润恢复增长将遥遥无期。事实上，早在2023年7月，上汽大众ID.3等被寄予厚望的新能源车型就开启官方直降，部分区域市场的终端价格甚至跌至12万元；在今年成都车展期间，刚刚上市的大众途岳新锐，起售价更是跌破8万元。

尽管如此，跟进自主品牌的价格战并未给大众带来持续的销量增长。乘联会数据显示，在去年7月宣布降价后，大众ID.3的月销量一度从7月的7000辆出头涨至12月的1.3万辆以上；然而好景不长，进入2024年，ID.3销量便出现大跳水，至今年6月才恢复至7000辆的水平。由于市场新品层出不穷，竞争烈度不减，降价并未助力大众在中国市场重新站稳脚跟，反而进一步侵蚀了在华的利润水平。如何在销量与利润间尽早取得平衡，将是大众管理层的当务之急。

面对迫在眉睫的降本压力，关闭本土工厂成为大众汽车集团的无奈之选。然而大众汽车集团要想执行这一计划，还要再摆脱一头拦路虎——大众汽车集团的工会已誓言“强烈抵制”执行委员会的计划。

截至今年6月末，大众汽车集团拥有约68万名员工，比去年同期减少约200人，但仍是德国最大的工业雇主，也是欧洲工人收入最高的汽车制造商。自1994年以来，大众汽车集团一直实施着一项工作保障计划，即在2029年之前禁止裁员。这份工作保障计划涵盖了大众汽车在沃尔夫斯堡、汉诺威、布伦瑞克、萨尔茨吉特、卡塞尔和埃姆登的工厂。

然而在计划关闭工厂后，大众汽车方面又表示将被迫终止这份工作保障计划，并表示所有措施都将与工作委员会讨论。

大众汽车集团工会主席丹尼拉·卡瓦略（Daniela Cavallo）是德国与欧洲最大的行业工会——五金工会（IG Metall）的成员，她在大众汽车内部的一次采访中表示，近年来管理层做出了许多错误的决定，包括不投资混合动力汽车，或更快地开发廉价的纯电动汽车。她认为董事会不应该关闭工厂，而是利用大众汽车集团计划的协同效应来降本增效；关闭工厂只会动摇大众汽车集团的基础。

卡瓦略还威胁称，将在4日举行的谈判对大众汽车集团的管理层来说会“非常不舒服”。据卡瓦略预计，大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）也会参与谈判。奥博穆此前曾通知管理层，困难的经济环境、欧洲的新竞争对手以及德国经济竞争力的下降，意味着大众汽车集团需要做更多的事情。

有分析师称，与好斗的前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）相比，奥博穆更能在集团与工会间建立共识，即便如此，关闭本土工厂将是集团与工会之间面临的首次重大冲突。

ING Research全球宏观主管卡斯滕·布莱斯基（Carsten Brzeski）表示，大众关闭本土工厂的决定，突显了德国经济多年停滞且结构缺乏变化的后果：“这可能是早应敲响的警钟。如果这样的一个工业巨头都不得不关闭工厂，德国的经济政策措施需要更大幅度的刺激。”

德国经济部则表示，大众汽车集团管理层必须在充满挑战的市场环境中采取负责任的行动，但拒绝就计划中的裁员发表具体评论。

同时，大众汽车关闭工厂的计划对德国总理朔尔茨又是一次打击：朔尔茨率领的执政联盟在9月2日的地区投票中受挫，极右翼的德国另类选择党在图林根州的议会选举中排名第一，在大众汽车集团的第二大股东下萨克森州排名第二。

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